|
Рекомендации
по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах
(утв. распоряжением Минтранса РФ от 24 июня 2002 г. N ОС-557-р)
1.1.1. Одной из важнейших задач дорожного хозяйства
является обеспечение безопасности движения и высоких транспортных качеств
автомобильных дорог.
1.1.2. При эксплуатации автомобильных дорог, а также при
разработке проектов реконструкции существующих или проектов строительства
новых дорог необходимо выявлять участки, не соответствующие требованиям
обеспечения безопасности движения, и предусматривать мероприятия по
повышению безопасности движения.
1.1.3. Оценка безопасности движения по дороге.
Повышенным количеством происшествий и высокой вероятностью появления заторов
чаще всего характеризуются участки:
1)
на которых резко уменьшается скорость движения преимущественно в связи с
недостаточной видимостью и устойчивостью движения. В этом случае при высокой
интенсивности и большой скорости движения возможны наезды на впереди идущие
транспортные средства и съезды с дороги. Такие участки, как правило, имеют
пониженную пропускную способность;
2)
у которых какой-либо элемент дороги не соответствует скоростям движения,
обеспечиваемым другими элементами (скользкое покрытие на кривой большого
радиуса, узкий мост на длинном прямом горизонтальном участке, кривая малого
радиуса в конце затяжного спуска, сужение дороги, скользкие обочины и т.д.).
Здесь чаще всего происходит опрокидывание транспортных средств или их съезд
с дороги;
3)
где из-за погодных условий создается несоответствие между скоростями
движения на них и на остальной дороге (заниженное земляное полотно там, где
часты туманы, гололед, на дорогах, проходящих по северным склонам гор и
холмов или около промышленных предприятий и т.д.);
4)
где возможны скорости, которые могут превысить безопасные пределы (длинные
затяжные спуски на прямых, прямые участки в открытой степной местности);
5)
где у водителя исчезает ориентировка в направлении дороги или возникает
неправильное представление о нем (поворот в плане непосредственно за
выпуклой кривой, неожиданный поворот в сторону с примыканием второстепенной
дороги по прямому направлению);
6)
слияния или перекрещивания транспортных потоков на пересечениях дорог,
съездах, примыканиях, переходно-скоростных полосах;
7)
проходящие через малые населенные пункты или расположенные против пунктов
обслуживания, автобусных остановок, площадок отдыха и т.д., где имеется
возможность неожиданного появления пешеходов и транспортных средств с
придорожной полосы;
8)
где однообразный придорожный ландшафт, план и профиль способствуют потере
водителем контроля за скоростью движения или вызывают быстрое утомление и
сонливость (длинные прямые участки в степи);
9)
участки, на которых на обочине и в непосредственной близости от бровки
расположены деревья или другие препятствия;
10) участки многополосных дорог без разделительной полосы при высокой
интенсивности движения.
4.1.1. Основными причинами повышенной аварийности на
участках дорог с кривыми в плане малых радиусов являются: увеличение
значения поперечной силы, действующей на автомобиль; уменьшение расстояния
видимости; усложнение условий управления автомобилем.
5.1.1. Снижение безопасности движения на участках со
значительными продольными уклонами дороги связано с: 1) повышенным
количеством обгонов вследствие возрастания различий в скоростях движения
легковых и тяжелых грузовых автомобилей на подъемах; 2) увеличением
скоростей движения автомобилей па спусках; 3) ограничением видимости на
выпуклых переломах продольного профиля.
6.1.1. Сцепные качества дорожного покрытия в значительной
степени определяют длину тормозного пути автомобиля, оказывают большое
влияние на его устойчивость и управляемость, в связи с чем являются
важнейшим параметром, влияющим на безопасность движения.
6.1.2. Дорожные покрытия в сухом и чистом состоянии
независимо от скорости движения, степени износа автомобильной шины,
шероховатости поверхности и других параметров, характеризующих условие
взаимодействия пары "шина - дорога", обеспечивают высокие сцепные качества.
В этих условиях коэффициент сцепления обычно наблюдается в пределах от 0,6
до 1,2, что достаточно для выполнения экстренного торможения и обеспечения
безопасности движения при действии на автомобиль значительных боковых сил,
например при его движении по кривым малого радиуса.
6.1.3. При наличии на покрытии осадков в виде слоя воды,
снега или льда сцепные качества автомобильного колеса с дорожным покрытием
могут быть недостаточными для безопасного движения. Различают два вида
скользкости - летнюю и зимнюю.
6.1.4. Причиной летней скользкости является наличие в зоне
контакта воды, разделяющей протектор шины и поверхность покрытия. Для
быстрого отвода воды из зоны контакта шины поверхность проезжей части должна
быть макрошероховатой. Макрошероховатость образуют выступающие частицы
каменного материала, имеющегося в составе верхнего слоя дорожного покрытия.
Размеры этих частиц определяются крупностью щебня, используемого при
изготовлении дорожного покрытия. В зависимости от конструкции покрытия
размеры частиц щебня обычно находятся в пределах от 5 до 25 мм.
6.1.5. Макрошероховатость необходима дорожному покрытию
для обеспечения быстрого отжатия слоя воды, находящейся на покрытии. При ее
отсутствии водяной клин в зоне контакта шины с дорогой с ростом скорости
движения автомобиля быстро увеличивается и коэффициент сцепления становится
недостаточным для безопасного движения.
6.1.6. Для обеспечения безопасности движения в дождь на
скоростях свыше 100 км/ч выступающие частицы дорожного покрытия должны иметь
размеры не менее 4-5 мм. В противном случае динамическое воздействие воды
может привести к потере контакта колеса с покрытием. Это явление называют
динамическим аквапланированием.
6.1.7. Шероховатые поверхности с отшлифованными движением
выступающими частицами быстро отводят слой воды из зоны контакта, однако
оставшаяся после отжатия слоя на поверхности частиц водяная пленка при
отсутствии шероховатости на поверхности частиц разобщает материалы шины и
покрытия. Для разрушения водяной пленки, оставшейся на поверхности частиц
после отжатия слоя воды, необходима микрошероховатость. Под
микрошероховатостыо понимают собственную шероховатость каменных частиц
дорожного покрытия. При отсутствии микрошероховатости сцепные качества
дорожного покрытия не обеспечивают безопасности движения уже при скорости
свыше 50 км/ч.
6.1.8. Хорошая микрошероховатость дорожной поверхности
достигается использованием в верхнем слое дорожного покрытия высокопрочных
каменных материалов, обладающих сопротивляемостью полирующему воздействию
автомобильных шин.
6.1.9. Высокие сцепные качества на мокрой дороге можно
обеспечить лишь созданием покрытий, обладающих макро- и микрошероховатостыо,
причем чем выше скорость движения на дороге, тем большей должна быть
макрошероховатость дорожной поверхности.
6.1.10. Зимняя скользкость обусловлена наличием в зоне
контакта шины с дорожным покрытием осадков, находящихся в твердой фазе - в
виде снега или льда.
6.1.11. Сцепление заснеженных и обледенелых покрытий в
малой степени зависит от скорости движения, нагрузки на колесо, типа шины,
шероховатости дорожного покрытия и других параметров, характеризующих
условия взаимодействия пары трения. Здесь решающее значение имеют вид и
состояние твердой фазы, разделяющей шину с дорожной поверхностью.
6.1.12. При обработке покрытия противогололедными
реагентами образуется слой или пленка рассола, вязкость которого может
существенно превышать вязкость воды. Увеличение вязкости приводит к снижению
сцепления шины с дорогой за счет увеличения площади клина, разделяющего
протектор шины и дорожную поверхность.
6.1.13. Сцепные качества покрытий, обработанных
рассолами, зависят от шероховатости поверхности, скорости движения,
концентрации и химического состава рассола и других параметров,
характеризующих условия взаимодействия шины с дорогой. Коэффициенты
сцепления на заснеженных и обледенелых покрытиях обычно наблюдаются в
пределах от 0,1 до 0,3, причем низкие значения присущи твердым обледенелым
поверхностям, а более высокие - покрытиям с менее прочным снежным накатом.
6.1.14. При сухом состоянии проезжей части дороги
вследствие высоких значений коэффициентов сцепления сцепные качества не
могут являться причиной дорожно-транспортного происшествия. Обледенелые и
заснеженные покрытия водитель имеет возможность визуально отличить от сухих
и чистых, поэтому на таких покрытиях он должен снижать скорость. В случае
возникновения аварии в условиях зимней скользкости водитель обязан нести
свою долю ответственности. При движении по мокрой дороге он не может
отличить опасные гладкие и мелкошероховатые покрытия от шероховатых
безопасных. В связи с этим от него нельзя требовать своевременного снижения
скорости движения при выезде автомобиля на мокрые скользкие участки дороги
по таким покрытиям водитель должен двигаться с особой осторожностью.
6.1.15. Покрытия, политые рассолами, водитель
воспринимает как мокрые, опасность движения по которым он оценить не в
состоянии. В связи с этим сцепные качества мокрых дорог и дорог,
обработанных рассолами, должны быть обеспечены на уровне, гарантирующем
безопасность движения при соблюдении водителем действующих Правил дорожного
движения.
6.1.16. С целью выявления опасных участков сцепные
свойства усовершенствованных покрытий, построенных с применением вяжущих,
следует регулярно оценивать при мокром их состоянии с помощью специально
разработанных для этой цели методик и приборов.
6.1.17. За показатель сцепных качеств дорожных покрытий
принят коэффициент сцепления автомобильной шины с дорожным покрытием,
который представляет собой отношение продольной реакции дороги, возникающей
при продольном скольжении заблокированного колеса и действующей в плоскости
его контакта с покрытием, к нормальной реакции дороги.
6.1.18. Из условия обеспечения безопасности движения
коэффициент сцепления дорожного покрытия должен быть для мокрого не ниже
0,3, для увлажненного противогололедными рассолами не ниже 0,25.
6.1.19. В тех случаях, когда на участках в результате
измерений будут получены коэффициенты сцепления ниже допустимого значения,
следует повысить шероховатость дорожного покрытия. С момента обнаружения
повышенной скользкости до ее ликвидации на подходах к скользким участкам
требуется установить знаки ограничения скорости движения с табличками,
указывающими на необходимость снижения скорости только при мокром состоянии
проезжей части. При коэффициентах сцепления в пределах 0,25-0,3 безопасной
является скорость до 50 км/ч, при коэффициентах ниже 0,25 скорость
необходимо ограничивать до 40 км/ч.
6.2.1. Коэффициент сцепления дорожных покрытий необходимо
определять динамометрическими навесными и прицепными приборами при
соблюдении следующих условий взаимодействия колеса, измеряющего
приспособления с дорожной поверхностью.
6.2.2. Измерительное колесо должно быть оборудовано
специальной шиной с гладким протектором, с внутренним давлением воздуха
0,17 МПа, размером 6,45-13. При отсутствии специальной шины на измерительном
колесе прибора допускается использование изношенной шины с глубиной канавок
не более 1 мм.
6.2.3. В момент измерения колесо должно быть
заблокировано, скорость скольжения должна равняться 17 +-1 м/с.
6.2.4. Для увлажнения дорожного покрытия при измерениях
коэффициента сцепления используются индивидуальные системы искусственного
увлажнения, которые устанавливают на автомобиле-тягаче динамометрического
прибора. Система искусственного увлажнения должна обеспечить подачу в зону
контакта скользящего измерительного колеса такого количества воды, при
котором на покрытии перед колесом создается слой жидкости (пленка) толщиной
1 +-0,3 мм.
6.2.5. Вертикальная реакция дороги при измерении
коэффициента сцепления должна равняться 2,943 +-0,1 кН.
6.2.6. Коэффициент сцепления определяется при соблюдении
вышеприведенных эталонных условий как отношение продольной силы трения,
действующей в плоскости контакта измерительного колеса, к нормальной реакции
дороги.
6.2.7. Коэффициент сцепления может быть измерен и
портативными приборами при условии наличия корреляционной связи между
показаниями портативного прибора и динамометрического устройства,
определяющего коэффициент с соблюдением эталонных условий проведения
измерений. При этом шкала прибора должна быть проградуирована с
использованием корреляционной связи, установленной в ходе совместных
испытаний портативного прибора и динамометрической установки, имеющей
сертификат на проведение измерений коэффициента сцепления.
6.2.8. Для измерения коэффициента сцепления необходимо
применять стандартизированные динамометрические приборы ПКРС-2 (номер по
Государственному реестру 10913-87) или портативные приборы ППК-МАДИ-ВНИИБД
(номер по Государственному реестру 10912-87).
7.1.1. Дорога должна быть зрительно ясной на достаточно
большом расстоянии, позволяющем водителю оценивать и прогнозировать дорожные
условия. Видимые участки дороги и придорожной полосы должны своевременно
сигнализировать об изменении направления дороги. Расстояние, на котором
необходимо обеспечивать зрительную ясность дороги, должно быть в 1,5-2 раза
больше расстояния видимости при обгоне.
7.1.2. Взгляд водителя последовательно задерживается на
привлекающих его внимание опорных точках. Благодаря их расположению у
водителя складывается впечатление о дальнейшем направлении дороги, в том
числе и за пределами непосредственной видимости. Резкое изменение
направления является причиной неправильных действий водителей, повышающих
вероятность возникновения ДТП.
Продуманное расположение опорных средств зрительного ориентирования для
заблаговременного оповещения водителей о дальнейшем направлении дороги в
местах поворотов и ограничения видимости способствует существенному
повышению безопасности и организованности движения.
7.1.3. Наиболее опасными являются участки, неверно
ориентирующие водителя о дальнейшем направлении дороги, и участки, на
которых в течение даже короткого времени (5 с и менее) дальнейшее
направление дороги определить невозможно.
Частая ошибка, вызывающая создание так называемого ложного хода и неверно
ориентирующая водителя, связана с расположением примыканий дорог на обходах
населенных пунктов. Для устранения возникновения ложного хода следует
примыкание переносить на кривую (рис. 7.1).
7.1.4. Средствами зрительного ориентирования водителей
являются:
-
полотно дороги в целом, границы проезжей части, линии разметки на покрытии,
укрепленные обочины, краевые полосы, направляющие столбики и ограждения;
-
растительность, особенно высокие деревья, вершины которых возвышаются за
переломом продольного профиля, хорошо видна издалека и делает понятным
дальнейшее направление дороги. Ряды деревьев с внешней стороны кривой
подчеркивают поворот дороги (рис. 7.2,
а). На примыканиях второстепенных дорог к дорогам более высокой
категории посадка группы деревьев по направлению оси второстепенной дороги
против примыкания (рис. 7.2,
б) указывает на место примыкания и, зрительно создавая
впечатление препятствия на дороге, способствует непроизвольному снижению
водителями скоростей движения автомобилей, приближающихся к пересечению.
7.1.5. Отдаленные возвышающиеся элементы рельефа в
однообразной местности, строения, растительные группы, специально
создаваемые близ дороги, или доминирующие архитектурные формы служат
средством повышения внимания водителя (рис. 7.3).
Появляющийся на горизонте контур ориентира, вначале трудно различимый,
заинтересовывает водителя и, сосредоточивая его внимание, устраняет
усыпляющее влияние однообразия придорожной обстановки.
7.2.1. Обеспеченная на дороге видимость является важнейшим
показателем ее транспортно-эксплуатационных качеств и безопасности движения.
Фактические расстояния видимости на кривых в плане и в продольном профиле
определяют скорости движения, которые при недостаточной видимости
существенно снижаются по сравнению со скоростями, обеспечиваемыми радиусами
кривых и коэффициентами сцепления дорожных покрытий. При равных значениях
видимости количество ДТП на участках вертикальных кривых примерно в 2 раза
выше, чем на кривых в плане, что указывает на необходимость повышенного
внимания к обеспечению видимости при проектировании продольного профиля.
7.2.2. Рекомендуется, учитывая условия местности,
принимать расстояния видимости поверхности дороги не менее 450 м. Отход от
этого требования возможен лишь при наличии экономического обоснования.
Минимальное расстояние видимости не должно быть меньше расстояний,
установленных действующими стандартами и нормами.
7.2.3. Минимальное расстояние видимости поверхности дороги
рассчитано на время реакции водителя 1,0 с. Повсеместно применение этого
норматива приводит к созданию сложных дорожных условий: затрудняется или
становится невозможным обгон, увеличивается напряженность работы водителя,
возрастает вероятность ДТП. При реконструкции, капитальном ремонте, и
особенно при проектировании новых дорог, рекомендуется везде, где это
возможно, обеспечивать расстояние видимости поверхности дороги из условия
времени реакции водителя: для дорог I категории 2,5 с, для дорог II и III
категорий 2,0 с и для дорог IV и V категорий 1,5 с. Рекомендуемые расстояния
видимости при расчете вертикальных кривых и срезок видимости на кривых в
плане приведены в
табл. 7.1.
Таблица 7.1
┌───────────────────────────────┬────────────────────────────────────────┐
│ Условия применения │ Расстояние
видимости, м, при скорости │
│ │
движения, км/ч │
│
├──────────┬──────────┬────────┬─────────┤
│ │ 80 │
100 │ 120 │ 140 │
├───────────────────────────────┼──────────┼──────────┼────────┼─────────┤
│В исключительных условиях│ 100 │
140 │ 175 │ 225 │
│(минимальное расстояние│
│ │ │ │
│видимости) │
│ │ │ │
├───────────────────────────────┼──────────┼──────────┼────────┼─────────┤
│В сложных условиях рельефа │ 100 │
170 │ 200 │ 300 │
├───────────────────────────────┼──────────┼──────────┼────────┼─────────┤
│Допустимое ограничение│ 250 │
280 │ 340 │ 430 │
│видимости (не чаще 1 раза на│
│ │ │ │
│2 км) из условия обеспечения│ │
│ │ │
│зрительной ясности дороги │
│ │ │ │
└───────────────────────────────┴──────────┴──────────┴────────┴─────────┘
7.2.4. Расстояние видимости в продольном профиле
обеспечивается благодаря вписыванию вертикальных выпуклых кривых.
Рекомендуемые радиусы их приведены в
табл. 7.2.
Таблица 7.2
┌────────────────────────────────┬──────────────────────────────────────┐
│ Условия применения │ Минимальные
радиусы выпуклых │
│ │вертикальных
кривых, м, при расчетной │
│ │ скорости
движения, км/ч │
│
├─────────┬─────────┬────────┬─────────┤
│ │ 80 │
100 │ 120 │ 140 │
├────────────────────────────────┼─────────┼─────────┼────────┼─────────┤
│Минимально допустимые в сложных│ 5000 │
10000 │ 15000 │ 27000 │
│условиях (расчетное время│
│ │ │ │
│реакции водителя 1,0 с) │
│ │ │ │
├────────────────────────────────┼─────────┼─────────┼────────┼─────────┤
│Рекомендуемые (расчетное время│ 10000 │
20000 │ 30000 │ 45000*
│
│реакции водителя 2,0 с) │
│ │ │ │
└────────────────────────────────┴─────────┴─────────┴────────┴─────────┘
_____________________________
* Из условия расчетного времени реакции водителя 2,5 с.
7.2.5. Построение линейного графика видимости является
обязательным при разработке мероприятий по повышению безопасности движения и
пропускной способности дороги. Участки с недостаточной видимостью необходимо
перестраивать в первую очередь.
7.2.6. В трудных условиях холмистого рельефа, когда
невозможно выполнить рекомендации
пп. 7.2.3
и
7.2.4 на
всем протяжении дороги, для осуществления обгонов необходимо не реже чем
через 3-4 км устраивать на прямых и кривых больших радиусов специальные
обгонные участки с обеспеченной видимостью. Минимальную длину обгонного
участка принимают в зависимости от расчетной скорости движения на подходах к
этому участку, обеспечиваемой геометрическими элементами.
Расчетная 120 100 80 60 50 40 30
скорость, км/ч
Длина обгонного 2,0-2,5 1,5-1,7 1,0-1,1 0,75 0,60 0,50 0,40
участка, км
8.1.1. Планировка пересечений автомобильных дорог в одном
уровне должна быть зрительно ясной и простой, направления движения в зоне
пересечения должны быть видимы водителями заблаговременно.
8.1.2. Планировка пересечения и средства организации
движения должны подчеркивать преимущественные условия проезда по главной
дороге (дороге с наиболее высокой интенсивностью движения), допуская
некоторое усложнение выполнения маневров с второстепенной дороги.
8.1.3. Наиболее безопасны пересечения дорог под углом от
50 до 75°, при которых, отсутствуют непросматриваемые зоны и водитель имеет
наиболее удобные условия оценки дорожно-транспортной ситуации (угол
отсчитывается от оси второстепенной дороги до оси главной по часовой
стрелке).
8.1.4. Все дороги, примыкающие к дорогам I-IV категорий,
должны иметь твердые покрытия на расстоянии до пересечения не менее 50 м.
Для предотвращения загрязнения проезжей части главной дороги автомобилями,
выезжающими со второстепенной дороги, длину участка с обязательным
усовершенствованным покрытием принимать:
при песчаных, супесчаных и легких суглинистых грунтах не менее 100 м;
при черноземах, глинах, легких и пылеватых суглинках не менее 400 м;
при засоленных грунтах не менее 500 м.
В
последних двух случаях в пределах длины 200 м съезды должны иметь
усовершенствованное покрытие, а на остальном протяжении покрытие может быть
и гравийным.
8.1.5. На пересечениях в одном уровне должна быть
обеспечена боковая видимость, рассчитываемая из условия видимости с главной
дороги автомобиля, ожидающего на второстепенной дороге момента безопасного
выезда на главную дорогу. При расчете принимается: ожидающий автомобиль
расположен в 1,5 м от кромки проезжей части; уровень глаза водителя
находится на высоте 1,2 м. Значения расстояний для обеспечения боковой
видимости приведены в
табл. 8.1.
Таблица 8.1
┌────────────────┬──────────────────────┬───────────────────────────────┐
│ Интенсивность │Минимальное расстояние│
Минимальное расстояние │
│ движения по │ видимости автомобиля │видимости
поверхности дороги, м│
│главной дороге, │ по главной дороге
├──────────────┬────────────────┤
│ авт./сут │ L_гл. м │ главной
1_гл │ второстепенной │
│ │
│ │ 1_втр │
├────────────────┼──────────────────────┼──────────────┼────────────────┤
│ 1000 │ 250 │ 140
│ 75 │
├────────────────┼──────────────────────┼──────────────┼────────────────┤
│ 2000 │ 250 │
140 │ 75 │
├────────────────┼──────────────────────┼──────────────┼────────────────┤
│ 3000 │ 300 │
150 │ 75 │
├────────────────┼──────────────────────┼──────────────┼────────────────┤
│ 4000 │ 400 │
175 │ 100 │
├────────────────┼──────────────────────┼──────────────┼────────────────┤
│ 5000 │ 600 │
175 │ 100 │
└────────────────┴──────────────────────┴──────────────┴────────────────┘
14.1. Мероприятия, направленные на снижение аварийности
в различные периоды года с учетом погодно-климатических условий,
рекомендуется выбирать на основе анализа графика сезонных коэффициентов
безопасности и аварийности.
14.2. В районах с длительным зимним периодом при
установке ограждений должно быть обращено особое внимание на предотвращение
снегозаносимости дороги. На участках дорог, не защищенных от снежных
заносов, просвет между нижним краем балки ограждения и поверхностью обочин
должен быть не менее 0,4 м.
14.3. Для устранения помех снегоочистке в районах с
длительным зимним периодом (I-III дорожно-климатические зоны) направляющие
столбики следует устанавливать на откосах по бровке земляного полотна или на
откосах на расстоянии 30 см от бровки земляного полотна в виде наклонных
столбиков с отгибами.
14.4. В районах с длительным зимним периодом на
пересечениях в одном уровне не следует применять бордюры для окаймления
направляющих островков. Для организации движения целесообразно устраивать
разметку проезжей части или устанавливать съемные направляющие устройства.
14.5. Для предотвращения образования около кромок
покрытия ледяных и снежных наростов, а также загрязнения проезжей части
рекомендуется устраивать краевые укрепленные полосы и укреплять обочины.
14.6. На участках дорог I, II категорий, где
предусматривается установка ограждений, в районах со снежными зимами обочины
следует укреплять на всю ширину, поскольку в этих местах во время метелей
даже на высоких насыпях образуются снежные отложения на обочинах и проезжей
части. Особенно часто это наблюдается на неукрепленных обочинах, где
пространство под ограждением легко засоряется и зарастает травой, в
результате чего у ограждения происходит интенсивное образование снежных
отложений.
14.7. Разделительные полосы следует стремиться
устраивать без бордюра. Их профиль должен быть плавным, без резких
возвышений. Целесообразно устройство вогнутого профиля разделительной
полосы.
14.8. Для предотвращения дорожно-транспортных
происшествий из-за заносов автомобилей на ледяных полосах наката в местах
торможения следует избегать устройства примыканий и пересечений в одном
уровне на участках подъемов и спусков с уклоном более 30%о.
14.9. В целях обеспечения видимости главной дороги с
примыкающей для районов с длительным снежным периодом не рекомендуется
устраивать пересечения и примыкания на вершинах выпуклых вертикальных
кривых.
14.10. При разработке мероприятий по повышению
безопасности движения в периоды года с неблагоприятными погодными условиями
основное внимание следует уделять:
-
поддержанию ровности и высоких сцепных качеств покрытий в периоды их
сильного увлажнения и загрязнения грунтом, заносимым с прилегающих дорог и
неукрепленных обочин;
-
обеспечению эффективного ориентирования водителей в направлении дороги в
период туманов и снегопадов;
-
обеспечению проезжаемости с достаточно высокими скоростями в период
снегопадов путем патрульной снегоочистки;
-
своевременному обеспечению информацией водителей о направлении объездов в
период распутицы и закрытии отдельных участков при вскрытии пучин;
-
обеспечению информацией о возможности проезда через подтопляемые мосты в
период паводка;
-
обозначению участков, которые могут быть особо опасными в осенне-зимний
период года;
-
установке средств - источников дополнительной информации о безопасных
режимах движения по участкам с частыми туманами и сильными ветрами.
14.11. Особое внимание дорожная служба должна уделять
содержанию дорог и обеспечению безопасности движения в неблагоприятные
осенне-весенние и зимние периоды года, во время дождей, метелей и гололеда.
14.12. Дорожная служба должна систематически измерять
коэффициент сцепления покрытий, в первую очередь, на опасных участках,
устанавливаемых в соответствии с методикой, изложенной в
п. 15. При
резком снижении коэффициента сцепления до значений, опасных для движения,
следует ограничивать скорость движения во время дождя путем установки знака
3.24 "Ограничение максимальной скорости" с дополнительной табличкой 7.16
"Влажное покрытие". Знаки временного ограничения скорости устанавливают
также в местах загрязнения покрытий или образования на них снежного наката,
гололеда.
14.13. Все дорожно-эксплуатационные службы должны
регулярно и своевременно получать прогнозы погоды, на основе которых они
проводят профилактические и организационные мероприятия, обеспечивающие
безопасность и удобство движения. В свою очередь, они должны также регулярно
передавать информацию в местные радио- и телецентры о транспортной загрузке
и состоянии дорог, расстоянии метеорологической видимости.
|
